Η Τριήρης ήταν ταχύτατο αρχαίο κωπήλατο πολεμικό πλοίο, του οποίου ο τύπος εξελίχθηκε στον αρχαίο ελλαδικό χώρο (αρχικά στην Κόρινθο, σύμφωνα με την παράδοση) από τη διήρη, η οποία ήδη κυριαρχούσε στις ελληνικές αποικίες της Μ. Ασίας, στην Κύπρο και τη Φοινίκη. Χαρακτηρίστηκε, από τη γενικευμένη χρήση της, ως μεσογειακή τεχνολογία της εποχής με τρεις σειρές κωπηλατών (ερετών), που στον ελληνικό χώρο κατανέμονταν σε ισάριθμα καταστρώματα (τρίκροτες τριήρεις), αλλά στη Φοινίκη, στην Καρχηδόνα και στην Ιταλική εμφανίστηκαν επίσης δίκροτες τριήρεις, δηλαδή με δυο καταστρώματα, αλλά 2 κωπηλάτες ανά κουπί στο πάνω, καθώς και μονόκροτες, δηλαδή με ένα κατάστρωμα, αλλά 3 κωπηλάτες ανά κουπί.
Ανάγλυφο με αναπαράσταση τριήρους, περίπου 410-400 π.Χ., που ανευρέθη το 1852 και εκτίθεται στο Μουσείο της Ακρόπολης
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΕ ΣΤΗΝ ΤΡΙΗΡΗ
Τα πλοία, από την εποχή του Ομήρου και του Τρωικού Πολέμου είχαν ουσιαστικά τη χρήση μεταγωγικών. Οι κυρίαρχοι τύποι στο Αιγαίο Πέλαγος και γενικότερα στη Μεσόγειο Θάλασσα ήταν οι τριακόντοροι και κυρίως οι πεντηκόντοροι.
Κατά τον 9ο π.Χ. αιώνα στην Ιωνία (με τη γενική έννοια της μορφής των ακτών της) ή κατ΄ άλλους στη Φοινίκη (αν και υπάρχει διχογνωμία για την πρωτιά, όπως και πολλά αναπάντητα ακόμη ερωτηματικά) εμφανίστηκαν πλοία με δυο σειρές κουπιά (άρα και κωπηλάτες). Αυτά αρχικά ονομάστηκαν εκατόντοροι, αλλά τελικά επικράτησε η ονομασία διήρης. Έτσι ναυπηγική εξέλιξη αυτών ήταν η τριήρης.
Υπήρχε ιστορικό εξελικτικό πλαίσιο αυτού του είδους για τους Έλληνες , αρκεί να δούμε τα προηγούμενα πλοία που χρησιμοποιούσαν. Εδώ το σχέδιο μιας πεντηκοντόρους αρκετά προ του 800 πΧ με 25 κωπηλάτες σε κάθε πλευρά σημαίνει ότι τουλάχιστον έχει 30- 35 μέτρα μήκος
Ως πρώτος ναυπηγός που ναυπήγησε τριήρεις αναφέρεται από το Θουκυδίδη ο περίφημος Κορίνθιος ναυπηγός Αμεινοκλής ο οποίος το έτος 704 π.Χ. ναυπήγησε για λογαριασμό των Σαμίων τέσσερις τριήρεις. Περί του ακριβούς τύπου και της διάταξης ιδίως των κουπιών (κωπών) γράφτηκαν πολλοί τόμοι και έγιναν ατέλειωτες συζητήσεις μεταξύ των ναυτικών ερευνητών και αρχαιολόγων. Εξ αυτών εκείνοι που στηρίζονταν στις μαρτυρίες που έχουν δώσει οι Διόδωρος, Στράβων, Παυσανίας, Πλούταρχος, Αιλιανός ο Τακτικός κ.ά. υποστηρίζουν την άποψη ότι γενικά η κατάληξη -ήρης αναφέρεται στον αριθμό των σειρών των κωπηλατών ανά πλευρά, (διήρης, τριήρης, τετρήρης) ενώ η κατάληξη -ορος αναφέρεται στον αριθμό των κουπιών ανά πλευρά (τριακόντορος, πεντηκόντορος).
ΝΑΥΣ ΜΕ ΤΡΕΙΣ ΣΕΙΡΕΣ ΚΩΠΗΛΑΤΩΝ ΑΝΑ ΠΛΕΥΡΑ
Η άποψη αυτή θεμελιώνεται κυρίως στη μαρτυρία του Αιλιανού που γράφει στην "Τακτική θεωρία" του σαφώς ότι: "Η τριακόντορος και τετρακόντορος και πεντηκόντορος λέγεται κατά το πλήθος των κωπών, η μονήρης, και διήρης και τριήρης και εφεξής κατά τους στίχους, τους κατά το ύψος επαλλήλους", καθώς επίσης και από το σχετικό χωρίο που περιγράφει ο Ξενοφών την με ιδιαίτερη σπουδή ετοιμασία των αθηναϊκών τριήρεων κατά τον αιφνιδιασμό που υπέστη ο αθηναϊκός στόλος στους Αιγός Ποταμούς, όπου και αναφέρει επί λέξει: "... αι μεν των νεών ήσαν δίκροτοι, αι δε μονόκροτοι, αι δε παντελώς κεναί", πράγμα που δεν επιδέχεται άλλης ερμηνείας παρά να δεχθεί κανείς την επάλληλη διάταξη των σειρών των κουπιών. Πάντως το σημαντικότερο τεκμήριο επ΄ αυτού είναι το μαρμάρινο σχετικό ανάγλυφο που βρέθηκε από τον Λε Νορμάν το 1852
ΑΝΑΓΛΥΦΟ ΣΧΕΔΙΟ ΠΛΟΙΟΥ ΑΠΟ ΤΗΝ Ν. ΔΗΛΟ
Για την ιστορία του θέματος αυτού που είχε ανακύψει σημειώνεται ότι ο Πλοίαρχος των Γαλερών του Βασιλέως της Γαλλίας, Μπαρά ντε Λα Πεν (1715), ξεκίνησε με πάθος να υποστηρίζει ότι μια τέτοια διάταξη κουπιών ήταν πολύ δύσκολη για την κωπηλασία και προσπάθησε να εξηγήσει ότι η λέξη τριήρης προσδιόριζε είτε αριθμό κωπηλατών εκάστου κουπιού, είτε μία διάταξη όπου τρεις κωπηλάτες κάθονταν στο αυτό σέλμα και λοξά, χειριζόμενοι ανίσου μεγέθους ισάριθμα κουπιά. Η άποψη αυτή είχε υιοθετηθεί αιώνες πριν, από την εποχή των γαλερών, από πολλούς ναυτικούς ιστορικούς όπως και ο ναύαρχος Ζυριέν ντε λα Γκραβιέρ που την υποστήριζε "περισσότερο επί της ναυτικής του διαίσθησης" παρά από τα κείμενα.
Γεγονός πάντως ήταν ότι κανένας τότε ναυτικός ιστορικός δεν έδωσε σημασία ότι οι κωπηλάτες της τριήρους έφεραν διαφορετικές ονομασίες σε "θρανίτες", "ζυγίτες" και "θαλαμίτες που και μόνο αυτό μαρτυρούσε τη διαφορετικότητά τους, που ήταν η καθ΄ ύψος θέση τους, οι μεν θρανίτες σε θρόνους της άνω σειράς, οι δε ζυγίτες επί των ζυγών του σκάφους, (κύριο κατάστρωμα), και οι θαλαμίτες στο ύψος του θαλάμου (καμπίνας) του τριηράρχου, συνεπώς χαμηλότερα.
Ωστόσο, οι περισσότεροι από ένας κωπηλάτες ανά κουπί μετρούσαν ως επιπλέον στοίχοι κανονικά και γι' αυτό λίγο νωρίτερα από τους ελληνιστικούς χρόνους εμφανίζονται τετρήρεις, πεντήρεις και μεγαλύτερες πολυήρεις.
ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΣΕ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΠΛΟΙΟ ΤΟΥ ΜΕΓΑΛΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ ΜΕ ΤΡΕΙΣ ΚΩΠΗΛΑΤΕΣ
Επίσης οι Φοίνικες, οι Καρχηδόνιοι και οι Ρωμαίοι, τουλάχιστον, χρησιμοποίησαν και δίκροτες τριήρεις (η μια σειρά είχε δυο κωπηλάτες ανά κουπί).
Η τριήρης χρησιμοποιήθηκε επί πάνω από 400 χρόνια (700-300 π.Χ., περίπου), οπότε υποσκελίστηκε από βαρύτερες γαλέρες και κυρίως από την πεντήρη, η οποία αν και λιγότερο ευέλικτη, ανταποκρινόταν καλύτερα στις διαφοροποιημένες πλέον ανάγκες του ναυτικού πολέμου. Κάποιοι συγγραφείς αναφέρουν χρήση διηρών και τριηρών πολύ μεταγενέστερα από το ρωμαϊκό και το βυζαντινό ναυτικό. Πρόκειται όμως για το γνωστό λάθος μεταξύ αριθμού καταστρωμάτων και αριθμού σειρών κωπηλατών. Μετά το 300 π.Χ. χρησιμοποιούνταν δίκροτα και τρίκροτα κωπήλατα πολεμικά πλοία, αλλά ήταν τουλάχιστον τετρήρεις με την αρχαία ορολογία.
ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ
Η τριήρης ήταν πλοίο μακρόστενο, ταχύ, χαμηλό, με ρηχή καρίνα και γενικά σχετικά ελαφριά και απλή συνολική κατασκευή.
Το μήκος του κυμαινόταν από 33 έως 43 μέτρα, το πλάτος του 3,5-4,4 μέτρα, το ύψος του 2,1-2,5 μέτρα πάνω από την ίσαλο γραμμή και το βύθισμά του 0,9-1 μέτρα.
Η μέγιστη ταχύτητα του έφτανε περίπου τους 8 κόμβους μόνο με τα κουπιά και τους 10 με χρήση και του ιστίου με ούριο άνεμο σε κατασκευή ενός τέτοιου πλοίου το 1988, ενώ το 1987 το πρώτο πλήρωμα της έφτασε τους 12 κόμβους με κουπιά και με πανιά. Μπορούσε να καλύψει απόσταση 100 χιλιόμετρων ημερησίως.
Στο μπροστινό μέρος του πλοίου υπήρχε τοποθετημένο ένα έμβολο επενδυμένο με ορείχαλκο, το οποίο χρησιμοποιούταν και για εμβολισμό εναντίον πλοίων σε ναυμαχίες, όποτε αυτό θεωρούνταν εφικτό, αλλά και για την προστασία του πλοίου κατά την προσάραξη σε ρηχά νερά, όταν χρειάζονταν να γίνει εκτός λιμένων ή ναυστάθμων με νεώρια.
Όσον αφορά το υλικό κατασκευής σώζεται η σχετική κατατοπιστική μαρτυρία του Θεόφραστου:
«Το έλατο, λοιπόν, το πεύκο και το αγριοκυπάρισσο είναι, γενικά, χρήσιμα στη ναυπηγική, διότι οι τριήρεις και (τα υπόλοιπα) πολεμικά πλοία κατασκευάζονται από έλατο, λόγω της ελαφρότητάς του και τα εμπορικά πλοία από πεύκο, επειδή δε σαπίζει. Μερικοί όμως κατασκευάζουν και τριήρεις από αυτό, επειδή δε βρίσκουν αρκετό έλατο. Στη Συρία και στη Φοινίκη χρησιμοποιούν κέδρο, μια και δεν μπορούν να προμηθευτούν αρκετό πεύκο. Στην Κύπρο όμως χρησιμοποιούν την κουκουναριά, αφού το νησί έχει αυτό το δέντρο και φαίνεται ότι είναι καλύτερο από το πεύκο τους. Τα περισσότερα μέρη (της τριήρους) γίνονται από αυτά τα ξύλα. Η καρίνα όμως των τριηρών γίνεται από βελανιδιά, για να αντέχει στη νεώλκηση. Τα «στραβόξυλα»... για τις τριήρεις μερικοί τα κατασκευάζουν από κουκουναριά, επειδή είναι ελαφριά..., τα καπόνια γίνονται από μελιά, μαυρομουριά και φτελιά...»
Η δύναμή της βασιζόταν στους περίπου 170 κωπηλάτες (ερέτες), που ήταν τοποθετημένοι σε τρία επίπεδα (δύο εσωτερικά και το εξωτερικό). Ως πηδάλιο χρησιμοποιούνταν μεγαλύτερα διπλά κουπιά στην πρύμνη. Είχε βύθισμα μόνο 0,9-1 μέτρα, οπότε διέθετε και τη δυνατότητα πλεύσης σε αβαθή νερά.
Από τη διάταξη αυτή των ερετών της Τριήρους και εκ του υλικού κατασκευής συνάγονται οι ακόλουθες απόψεις που συμφωνούν οι ιστορικοί μελετητές.
Η ταχύτητά της έφθανε τους 10 κόμβους, αλλά λόγω του μικρού βυθίσματος και των χαμηλών εξάλων οι ναυτικές αρετές του τύπου αυτού ήταν περιορισμένες σε ανοικτή θάλασσα και υπό κυματισμό. Στην αρχή οι Τριήρεις ναυπηγούνταν ως «κοίλα πλοία», δηλαδή ανοικτά από πάνω με δύο ακραία καταστρώματα, ένα στη πλώρη όπου στέκονταν οι πολεμιστές, οι «επιβάτες» όπως λέγονταν στην αρχαιότητα, και ένα στη πρύμνη όπου και η θέση του Τριηράρχη. Αργότερα επικράτησε ο τύπος της «κατάφρακτης» τριήρους, δηλαδή με ενιαίο κατάστρωμα σε όλο το μήκος της, την επινόηση του οποίου ο Πλίνιος την αποδίδει στους Θηβαίους.
ΖΩΓΡΑΦΙΚΗ ΣΕ ΑΓΓΕΙΟ ΑΠΟ ΤΗΝ ΘΗΒΑ Η ΚΛΟΠΗ ΤΗΣ ΩΡΑΙΑΣ ΕΛΕΝΗΣ
Ως προς τις μέσες διαστάσεις της τριήρους κατά τον Γάλλο ναυτικό αρχαιολόγο Ζαλ ήταν μήκος 39,25 μ., πλάτος 5,50 μ., κοίλον 2,18 μ., ύψος εξάλων 1,60 μ. και βύθισμα περί το 1 μέτρο. Με τις διαστάσεις αυτές προκύπτει ότι το εκτόπισμα της τριήρους ήταν 100 - 130 τόνοι. Ο Έλληνας Κ. Ράδος περιορίζει αυτή σε 80 τόνους βασιζόμενος στην ελαφρότητα της όλης κατασκευής.
Είναι σαφές πάντως ότι υπήρχαν διαφοροποιήσεις στα παραπάνω χαρακτηριστικά μεταξύ διαφορετικών αρχαίων κρατών και εποχών.
ΝΑΥΠΗΓΗΣΗ
Στην ισχυρή Αθήνα επιλεγόταν ο «ναυπηγός» (αρχιτέκτων) μεταξύ πολλών ειδικών που παρουσιάζονταν. Αυτό δε σήμαινε πάντα ότι ήταν ειδικός από την άποψη των σχετικών τεχνικών γνώσεων, αλλά απλά ότι ήταν εξειδικευμένος εργολάβος. Αυτός οργάνωνε την κατασκευή της τριήρους, έχοντας δική του κατασκευαστική ομάδα με ειδικούς τεχνίτες (ναυπηγούς και μαραγκούς) και ανειδίκευτους εργάτες. Η χρήση δούλων αποφεύγονταν σε τέτοιου είδους έργα. Οι συγκεκριμένοι εργολάβοι συνήθως ασχολούνταν παράλληλα και με το εμπόριο ξυλείας.Όλη η εργασία κατασκευής γίνονταν σε απλό ναυπηγείο σε κάποια παραλία με τα ξύλα της τρόπιδας φυτεμένα στην άμμο, με ξύλινα (συνήθως) εργαλεία, περίπου όπως κάνουν και σήμερα σε μικρά ναυπηγεία ξύλινων πλοίων.
Η τεχνική της ναυπήγησης γενικά πήγαινε από πατέρα σε γιο, βάση παράδοσης, στα πλαίσια συντεχνίας, όχι όμως με απόλυτο τρόπο.
Συνήθως τα πλοία κατασκευάζονταν με όσο το δυνατό περισσότερα όμοια εξαρτήματα, ώστε να επιτυγχάνεται οικονομία κλίμακας, για μείωση του κόστους κατασκευής και μεγιστοποίηση του κέρδους του εργολάβου. Η παραγγελία αφορούσε τις περισσότερες φορές ένα σεβαστό αριθμό τριηρών και με συγκεκριμένους όρους ταχύτητας κατασκευής, ιδιαίτερα σε εμπόλεμη κατάσταση.
Στην τελευταία περίπτωση ο ρυθμός κατασκευής νέων τριηρών πιθανό να έπαιζε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη του πολέμου, ακόμη και κρίσιμο.
Στο μόνο σημείο που ο ναυπηγός είχε δικαίωμα να αυτοσχεδιάζει, σε συμφωνία με τον τριήραρχο (που συνήθως χορηγούσε το κόστος τους πλοίου), ήταν η διακόσμηση του εμβόλου και του υπόλοιπου πλοίου. Φυσικά αυτό αφορούσε μόνο την περίπτωση που υπήρχε ο απαραίτητος επιπλέον χρόνος και το επιπλέον χρήμα για να διατεθεί. Ο ναυπηγός μπορούσε πάντως να «υπογράφει» το έργο του σε εμφανές σημείο του πλοίου.
Δεν είναι σαφές το πού βρίσκονταν ακριβώς αυτά τα ναυπηγεία, ούτε καν αν βρίσκονταν όλα στην Αττική. Πιθανό να εισάγονταν κιόλας τριήρεις από τα νησιά του Αιγαίου, την Ιωνία ή τις παράλιες πόλεις της Θράκης.
Επίσης δεν είναι σαφές αν οι ναυπηγοί έπρεπε να είναι Αθηναίοι πολίτες ή αν επιτρεπόταν να είναι μέτοικοι ή και ξένοι.
ΚΙΝΗΣΗ
Η τριήρης μπορούσε να κινηθεί με τα ιστία της, την κωπηλασία ή και με συνδυασμό των παραπάνω, όταν υπήρχε λόγος.
Ως πολεμικό πλοίο ήταν κατασκευασμένη να έχει ως κύριο μέσον πρόωσης τα κουπιά (οι κώπες) και βοηθητικά τα ιστία (πανιά) που κατά κανόνα ήταν τετράγωνα ή περισσότερο τραπεζοειδή εκ των οποίων το κυριότερο φέρονταν επί κεραίας στον μεγάλο ιστό (κατάρτι) που ήταν στο μέσον του σκάφους, ενώ το μικρότερο φέρονταν σε κεκλιμένο ιστό πρώραθεν του κυρίου που ονομαζόταν «ακάτιος». Τα πανιά αυτά χρησιμοποιούνταν μόνο και εφόσον έπνεαν «ούριοι άνεμοι» δηλαδή από τη πρύμνη ή από το ισχίο του σκάφους. Ήταν δε τελείως ακατάλληλα για πλεύση «κατά την εγγυτάτην» κοινώς «όρτσα» ή σε πλαγιοδρομία. Υπήρχαν ακόμη δύο ειδών ιστία τα μεγάλα που χρησιμοποιούνταν για μεγάλες πλεύσεις και τα μικρά που χρησιμοποιούνταν όταν ο άνεμος ήταν ισχυρός και ως βοηθητικά στις ναυμαχίες, κατά τις οποίες τα μεγάλα ήταν πάντα διπλωμένα ή είχαν αφαιρεθεί από πριν.
Ο Αριστοτέλης τη χαρακτήρισε «κωπηλατική μηχανή». Είχε 170 κουπιά, ενώ αν ήταν μονόκροτη με ίσο μήκος θα είχε μόνο 54. Αυτό επιτυγχάνονταν με την κατάλληλη διάταξη των σειρών των κουπιών σε τρία διαφορετικά επίπεδα, αλλά σχετικά κοντινά μεταξύ τους, για να αποφευχθεί το υπερβολικό μήκος κουπιών για το ανώτατο επίπεδο.
ΕΥΡΗΜΑ ΑΓΚΥΡΑΣ ΣΤΗΝ ΜΕΓΑΛΗ ΕΛΛΑΔΑ ΠΕΡΙΟΧΗ - CEFALOU- ΠΙΘΑΝΑ ΡΩΜΑΪΚΟ
Συγκεκριμένα:
Η πιο κάτω σειρά, των 54 θαλαμίων κάθονταν σε ένα επίπεδο λίγο πάνω από την ίσαλο γραμμή.
Η δεύτερη σειρά, των 54 ζυγίων κάθονταν σε ένα επίπεδο που βρίσκονταν πάνω από το προηγούμενο, στο μέσο ύψος των ώμων των θαλάμιων.
Η τελευταία σειρά των 62 θρανιτών βρίσκονταν σε ένα επίπεδο πάνω και έξω από το προηγούμενο και πάλι στο μέσο ύψος των ώμων των ζυγίων.
Τα κουπιά διέφεραν από κατηγορία σε κατηγορία, αλλά είχαν το ίδιο μήκος: 4,2 - 4,4 μέτρα. Η διαφορά ήταν στη γωνία που σχημάτιζαν με το επίπεδο της θάλασσας. Τα κουπιά των θαλαμίων έπεφταν σχεδόν οριζόντια, αφού ήταν πολύ κοντά στο νερό, ενώ εκείνα των θρανιτών σχεδόν κάθετα. Η άγκυρα [Επεξεργασία]
Δεν έχουν διασωθεί υπολείμματα και γι' αυτό δεν εξακριβώθηκε η μορφή της άγκυρας της τριήρους. Στο ναύσταθμο της Ζέας, μέσα στη θάλασσα, βρέθηκαν πολλά λίθινα κατασκευάσματα σε σχήμα κόλουρης πυραμίδας, με οριζόντια διαμπερή οπή στα πλάγια και ορειχάλκινο κρίκο στην κορυφή. Μάλλον ήταν σταθερές άγκυρες πρόσδεσης.
Εικάζεται πάντως ότι και το ίδιο το πλοίο είχε και δική του άγκυρα, μάλλον μεταλλική και μάλλον σιδερένια, γιατί ο ορείχαλκος, ως ελαφρύτερος, είναι λιγότερο κατάλληλος. Ακόμη όμως και ξύλινη άγκυρα με πέτρινο αντίβαρο θα έκανε το καθήκον της.
ΕΜΒΟΛΟ ΕΛΛΗΝΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΟΧΗΣ ΒΑΡΟΣ 465 ΚΙΛΑ ΜΗΚΟΣ 2,26 ΕΚ. ΥΨΟΣ 95 ΕΚ. ΝΑΥΤΙΚΟ-ΜΟΥΣΕΙΟ ΧΑΪΦΑΣ ΙΣΡΑΗΛ.
ΟΠΛΙΣΜΟΣ
Η τριήρης ήταν σχεδιασμένη για πολεμική δράση και διέθετε από κατασκευής της ιδιαίτερο οπλισμό: το έμβολο: Μια ξύλινη, επιμεταλλωμένη ή ολομεταλλική προεξοχή μήκους ως 2 μέτρων. Αποτελούσε φυσική προέκταση της τρόπιδας. Το βάρος του εκτιμάται ότι έφτανε περίπου τα 200 κιλά. Μερικές φορές πρόσθεταν και ένα δεύτερο μικρότερο έμβολο πάνω από το κύριο. Το βασικό έμβολο ποίκιλλε σε σχήμα κι άλλοτε έφερε δυο - τρεις οδοντώσεις και άλλοτε είχε μορφή ζώου ή θαλάσσιου τέρατος.
Η χρησιμοποίηση εμβόλου δεν ήταν νεωτερισμός που πρωτοεμφανίστηκε στην τριήρη. Οι πεντηκόντοροι, από τη Μινωική Περίοδο επίσης έφεραν έμβολο, όπως και οι διήρεις.
Ωστόσο η χρήση του ποτέ δε γενικεύτηκε στις ναυμαχίες. Αντίθετα σπάνια μαρτυρείται ή εννοείται η χρήση του και αυτό έγινε αφορμή να αμφισβητηθεί εντελώς από ορισμένους ερευνητές η πολεμική χρήση του, αλλά χωρίς επαρκή επιχειρήματα.
Κατά τη μαρτυρία του Ηροδότου το έμβολο πρωτοχρησιμοποιήθηκε στη Ναυμαχία της Αλαλίας το 540 π.Χ., μεταξύ Ελλήνων αποίκων της Κορσικής και συμμαχίας Καρχηδονίων - Τυρρηνών που ήθελαν να τους εκδιώξουν, ώστε να θέσουν υπό τον έλεγχό τους τα πλούσια κοιτάσματα σιδήρου του νησιού. Οι Έλληνες νίκησαν στη ναυμαχία αυτή, αλλά με μεγάλες απώλειες και μεγάλες ζημίες και στα πλοία που διασώθηκαν, ιδίως στα έμβολά τους. Οι αντίπαλοι στόλοι δεν αποτελούνταν μόνο από τριήρεις.
Από άλλη αναφορά του Ηροδότου και του Ιππωάνακτα του Εφέσιου, το 525 π.Χ. ο τύραννος της Σάμου Πολυκράτης διέθετε στόλο με εμβολοφόρες τριήρεις. Από αυτόν και μετά η χρήση εμβολοφόρων τριηρών γενικεύτηκε ως το τέλος του 6ου π.Χ. αιώνα.
Η χρήση εμβόλου ενίσχυε παραπέρα το ισχυρότερο πολεμικό της κλασσικής εποχής και επέτρεψε την πλήρη αξιοποίησή του.
Άλλες ναυμαχίες στις οποίες αναφέρεται σαφώς η χρήση και των εμβόλων από τριήρεις είναι: η Ναυμαχία της Λάδης, η Ναυμαχία του Αρτεμίσιου, η Ναυμαχία της Σαλαμίνας και η Ναυμαχία του Ευρυμέδοντα.
Από τις τελευταίες τρεις το Αθηναϊκό Ναυτικό απέκτησε μεγάλη φήμη και παγίωσε τις σχετικές επιτυχημένες τακτικές μεθόδους.
Ο εμβολισμός απαιτούσε μεγάλη εμπειρία και ικανότητα ελιγμών, ώστε να βρεθεί το κατάλληλο αδύνατο σημείο και γωνία προσβολής (ποτέ κάθετα) του αντιπάλου πλοίου για να πετύχει. Κάτι τέτοιο ήταν σχετικά σπάνιο να συμβεί, γιατί προϋπέθετε αρκετά μεγάλη διαφορά εμπειρίας και ικανότητας των δυο κυβερνητών και των πληρωμάτων τους ή κάποιο σαφές μειονέκτημα του στόχου, όπως π.χ. να ήταν πολύ φορτωμένο με επιβάτες, ώστε να μη συμφέρει και το ρεσάλτο.
Γενικά πάντως ήταν παρακινδυνευμένη ενέργεια, γιατί και όταν πετύχαινε υπήρχε κίνδυνος μη απεμπλοκής, οπότε συμπαρασύρονταν και τα δυο πλοία σε βύθιση.
Κατά το δεύτερο μισό του 5ου π.Χ. αιώνα οι αντίπαλοι της Αθήνας, που δεινοπάθησαν περισσότερο από την ικανότητα εμβολισμού των τριηρών της, επιχείρησαν να αναζητήσουν κατάλληλη τροποποίηση της πλώρης και του εμβόλου των δικών τους τριηρών, ώστε να λειτουργεί ως «αντιέμβολο», ως αντίδοτο δηλαδή.
Αυτό ήταν σχεδόν μια χαριστική βολή στη χρήση του εμβόλου ως όπλου, αν και συνέχιζε να τοποθετείται τόσο στις τριήρεις, όσο και στα μεγαλύτερα ξαδέρφια της τετρήρεις, πεντήρεις, κ.τ.λ..
Ουσιαστικά πάντως ποτέ δεν υπήρξε το κύριο όπλο της τριήρους, αλλά και μόνο η ύπαρξη και η απειλή χρήσης του έπαιζε το ρόλο της στις Ναυμαχίες της Κλασσικής Εποχής στη Μεσόγειο.
Πλήρωμα και διοίκηση [Επεξεργασία]
Όλες οι υπάρχουσες αρχαίες πηγές (Ηρόδοτος, Θουκυδίδης, Δημοσθένης, κ.τ.λ.) συμφωνούν ως προς τον κανονικό αριθμό του πληρώματος της τριήρους: 200 άνδρες, οι οποίοι και κατανέμονταν ως ακολούθως:
Αξιωματικοί 7:
Τριήραρχος: Ο γενικός διοικητής της τριήρους, του πληρώματος και της υποστήριξης του πλοίου. Στην περίπτωση της Αθήνας ανήκε στην τάξη των «πεντακοσιομεδίμνων» ο οποίος και αναλάμβανε μαζί με την εξέχουσα αυτή θέση και την υποχρέωση της καταβολής του κόστους κατασκευής της τριήρους και όλων των εξόδων μισθοδοσίας του πληρώματος και της πάσης φύσεως συντήρηση, τροφοδοσίας και εξοπλισμού του σκάφους.
Κυβερνήτης: Ήταν ο υπεύθυνος για τον ασφαλή πλού. Χειρίζονταν το πηδάλιο.
Κελευστής: Ήταν ο υπεύθυνος για την εκπαίδευση των κωπηλατών. Διεύθυνε τους κωπηλάτες.
Πρωράτης: Συνήθως στέκονταν στην πλώρη, παρατηρώντας και αναφέροντας στους δυο παραπάνω ότι σημαντικό έβλεπε, (καθήκοντα οπτήρα)
Πεντηκόνταρχος: Το όνομα είναι απομεινάρι από την εποχή των πεντηκοντόρων, αλλά στις τριήρεις είχε καθήκοντα γραμματέα, ταμία και φροντιστή, ήταν υπεύθυνος για τα πάσης μορφής εφόδια.
Ναυπηγός: Ήταν ο υπεύθυνος των τεχνικών θεμάτων του σκάφους που περιλάμβαναν επισκευές και επιδιορθώσεις όταν απαιτούνταν, και ο
Τριηραυλίτης: Χρησιμοποιούσε αυλό και ήταν υπεύθυνος του ρυθμού της κωπηλασίας.
Nαύτες γενικών καθηκόντων: 9 - 10
Ερέτες (κωπηλάτες): 170, εκ των οποίων 62 "θρανίτες", 54 "ζυγίτες" και 54 "θαλαμίτες", και
Επιβάτες (πεζοναύτες): 14 (10 οπλίτες-ακοντιστές + 4 τοξότες).
Στην Αθήνα οι 10 οπλίτες ανήκαν στην τάξη των ζευγιτών και άρα τυπικά ανέφεραν μόνο στον τριήραρχο, μια που οι υπόλοιποι αξιωματικοί, οι τοξότες, οι ναύτες και οι ερέτες ανήκαν στην κατώτερη τάξη των θητών. Οι τοξότες κανονικά έπαιρναν θέση στην πρύμνη, προστατεύοντας τον κυβερνήτη. Όταν χρειάζονταν όμως, οι επιβάτες αυξάνονταν ως τους 80.
Γενικά οι ναύτες στις ελληνικές τριήρεις ήταν πολίτες και όχι δούλοι ή κατάδικοι. Αν χρειάζονταν η απασχόληση δούλων, τότε αυτοί απελευθερώνονταν πρώτα. Επίσης δεν ήταν δεμένοι στις θέσεις τους και αντίθετα συνήθως ήταν οπλισμένοι, ιδίως οι θρανίτες και έπαιρναν μέρος στη μάχη καταστρώματος σε περίπτωση ρεσάλτο.
Κατά τους κλασικούς χρόνους μισθοδοτούνταν αντί τριών οβολών ημερησίως και αργότερα αντί μιας δραχμής λαμβάνοντας και τροφοδοτική μερίδα σε είδος.
Σε ένα τμήμα μιας πρωτοαττικής πήλινης πλάκας αφιερωμένης στην Αθηνά του Σουνίου απεικονίζονται ναύτες πάνω σε ένα καράβι καθώς και ο τιμονιέρης.
Ποτέ δε χρησιμοποιήθηκαν οι ελληνικές τριήρεις ως καταναγκαστικά έργα καταδίκων, όπως για παράδειγμα έγινε στις ρωμαϊκές τριήρεις και άλλες γαλέρες.
Αυτό δεν είναι απολύτως αληθινό. Στην περίοδο του πελοποννησιακού πολέμου οι Αθηναίοι κατηγορούνται για εγκλήματα πολέμου, καθώς σε κάποιες περιπτώσεις έκοβαν τους αντίχειρες των αιχμαλώτων, έτσι ώστε να μπορούν να κωπηλατούν στα πλοία τους, αλλά να μην μπορούν να χειρίζονται δόρυ ή ξίφος.
Σημειώσεις
Το αξίωμα του Τριηράρχου στην αρχαία Αθήνα θεωρούνταν επίζηλος τίτλος αφού αποτελούσε συνήθως τον ασφαλέστερο προθάλαμο για τα ανώτερα της Πολιτείας αξιώματα.
Στο σύστημα αυτό της ναυτολόγησης της αθηναϊκής τριήρους αναφέρεται και ο Άγγλος ναύαρχος Κούστανς στο σύγγραμμά του "Μια σπουδή πολέμου" στο οποίο εξαίρει την υπεροχή της τριήρους στην εποχή της.
Η ΟΛΥΜΠΙΑΔΑ ΜΕ ΠΕΖΟΝΑΥΤΕΣ- ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΕΛΛΗΝΩΝ ΔΙΚΤΥΟ
Ο ΠΟΛΕΜΙΚΟΣ ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΤΡΙΗΡΩΝ
Οι τριήρεις ήταν πολεμικά πλοία, είχαν δηλαδή το καθήκον να μάχονται με εχθρικές ναυτικές μονάδες και να τις εξουδετερώνουν, συνήθως πολλές μαζί, οργανωμένες σε μοίρες και στόλους.
Η πιο απλή και συνηθισμένη αποστολή τους ήταν να περιπολούν κατά μήκος των ακτών της κρατικής οντότητας που αποκαλούσαν πατρίδα και να αποτρέπουν εχθρικές ενέργειες κατά των ακτών αυτών και των φίλιων εμπορικών και αλιευτικών σκαφών.
Αντίθετα, μπορούσαν να αναλάβουν το ρόλο των επιδρομικών κατά εχθρικής ακτής, καταδιώκοντας ή και καταβυθίζοντας την εχθρική εμπορική ναυτιλία και αποβιβάζοντας αγήματα επιδρομών στην ξηρά. Το μικρό βύθισμα έκανε την τριήρη ικανή να πλέει σχεδόν μέχρι την εχθρική ακτή, ευνοώντας την αποβίβαση των επιδρομικών αγημάτων.
Αυτό διευκολύνονταν ακόμη περισσότερο στις καταδρομές κατά οργανωμένων λιμένων, όπου υπήρχαν προβλήτες ή μόλοι προσάραξης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Καταδρομή στον Πειραιά από τους Λακεδαιμόνιους και τους Αιγινίτες υπό τον Τελευτία το Καλοκαίρι του 387 π.Χ..
Τα κυριότερα πλεονεκτήματα των τριηρών για ναυμαχίες σχετικά κοντά σε ακτές ήταν:
Συνολικά ελαφριά κατασκευή (συνολικό βάρος με πλήρη εξοπλισμό περίπου 45 t), που επέτρεπε σχετικά εύκολη ανέλκυσή της στην ξηρά και ταυτόχρονα ταχεία καθέλκυση, για να αντιμετωπιστεί κάποια έκτακτη ναυτική απειλή.
Σημαντική για την εποχή ταχύτητα: Μόνο με τα ιστία της έφτανε τους 5 κόμβους. Αν χρησιμοποιούσε μόνο τα κουπιά της γύρω στους 8. Τέλος με ούριο άνεμο και πλήρη κωπηλατική ισχύ («θειν και ελαύνειν») τους 10 κόμβους.
Μεγάλη ευελιξία.
Μπορούσε να διαλυθεί χωρίς να βυθιστεί. Έτσι εξηγείται και η απουσία ναυαγίων τριηρών. Το μεγαλύτερο μέρος ακόμη και των εμβολισμένων τριηρών παρέμενε στην επιφάνεια, έστω και ως συντρίμμια. Τα έμβολα των κατεστραμμένων τριηρών κατά παράδοση λαμβάνονταν από τους νικητές τριήραρχους. Αν οι ηττημένοι συνάδερφοί τους ζούσαν είχαν την υποχρέωση να τα παραδώσουν οι ίδιοι μαζί με το ξίφος τους.
Τα κυριότερα μειονεκτήματα τώρα ήταν:
Δεν ήταν ασφαλή πλοία στην κακοκαιρία, γιατί ήταν ρηχά κι άρα ασταθή. Αυτό επέβαλε την μη απομάκρυνση από ακτές και έτσι περιόριζε την τακτική και στρατηγική χρήση της.
Είχαν σχετικά μικρή αποθηκευτική χωρητικότητά της για εφόδια μακρινού ταξιδιού, καθώς και τη σχετικά μικρή χωρητικότητα σε πεζοναύτες. Αυτά τα δυο μείωναν τη δυνατότητα για στρατηγικές αποβάσεις βαθιά πίσω από τις εχθρικές γραμμές, εκτός (κι αυτό συνέβαινε όταν χρειάζονταν) και αν συνοδεύονταν από μεταγωγικά ή και εμπορικά σκάφη, τα οποία όμως ήταν ευάλωτα σε επιθέσεις από εχθρικές τριήρεις.
Σχετικά μικρή διάρκεια ζωής (σε 3 μόλις χρόνια αποκαλούνταν «παλιά») και έντονη ανάγκη συντήρησης. Η αποτυχία και καταστροφή της Αθηναϊκής Εκστρατείας στη Σικελία οφείλονταν σε μεγάλο βαθμό στα παραπάνω.
Το σχετικά μεγάλο κόστος κατασκευής και συντήρησής της. Η μακριά ξυλεία για την κατασκευή και επιδιόρθωσή της και η πίσσα για το καλαφάτισμα ήταν συνήθως εισαγόμενα είδη για τα περισσότερα ελληνικά κράτη.
ΤΑΚΤΙΚΕΣ ΣΤΙΣ ΝΑΥΜΑΧΙΕΣ
Όταν ένας τουλάχιστον από τους δυο αντίπαλους στόλους είχε την πρόθεση να χρησιμοποιήσει τον εμβολισμό (όταν πίστευε ότι υπερείχε σε εμπειρία των απαραίτητων ελιγμών ή ότι υπερείχαν σαφώς τα σκάφη του ή τέλος όταν ήξερε ότι υστερούσε σε επιβάτες για να εφαρμόσει ρεσάλτο), δυο ήταν οι κυρίαρχες τακτικές μέθοδοι ώστε να το επιτύχει στην ευρεία κλίμακα που το επιθυμούσε:
Διέκπλους (δηλαδή πλους διαμέσου): Προέβλεπε την εισχώρηση του στόλου διαμέσου των κενών του εχθρικού σχηματισμού, στροφή και προσβολή των εχθρικών πλοίων λοξά στο πλάι, ή στην πρύμνη του. Ποτέ όμως κάθετα στο μέσο του, γιατί τότε ήταν εξαιρετικά δύσκολη η απεμπλοκή της επιτιθέμενης τριήρους από τραυματισμένο κουφάρι της άλλης. Σύμφωνα με σύγχρονους υπολογισμούς η ελάχιστη επαρκής ταχύτητα για επιτυχή εμβολισμό ήταν 4 κόμβοι κατά της πλώρης και 8 κόμβοι κατά της πρύμνης.
Περίπλους (δηλαδή πλους περί τον εχθρό): Προέβλεπε την πλεύση γύρω από τον αντίπαλο σχηματισμό, σπειροειδώς, έτσι ώστε τα αντίπαλα πλοία να υποχρεωθούν να υποχωρήσουν τόσο ώστε να αρχίσουν να συγκρούονται μεταξύ τους, ή και να αποδιοργανωθούν ώστε να καταστούν σχετικά εύκολοι στόχοι.
Οι παραπάνω τακτικές βέβαια δεν πετύχαιναν πάντα.Υπήρχε και μια άλλη τακτική, η προσβολή κατά μέτωπο, ώστε να αχρηστευθούν τα έμβολα του αντιπάλου και να διεξαχθεί η ναυμαχία με ρεσάλτο και πεζομαχία καταστρώματος.
ΠΑΡΑΛΛΑΓΕΣ ΤΡΙΗΡΩΝ
Αν και κανονικά οι τριήρεις ήταν πολεμικά πλοία ναυμαχίας, υπήρξαν μη μόνιμες παραλλαγές τους σε μεταγωγικά, βοηθητικά σκάφη. Δυο ήταν οι συνηθισμένες παραλλαγές:
Οπλιταγωγός τριήρης : Με επένδυση της παρεξαιρεσίας με ξύλο και στεγανό φράξιμο των ανοιγμάτων των κουπιών των δυο κάτω επιπέδων και αντικατάσταση των 108 θαλαμιτών και ζυγιτών με 80 οπλίτες, ψιλούς και εφόδια η μεταφορική δυνατότητα της τριήρους ανέρχονταν από 80 σε 160 συνολικά άνδρες, με σχετικά μικρή πτώση της πλευστότητας και της μέγιστης ταχύτητας.
Ιππαγωγός τριήρης : Με παρόμοια τροποποίηση και επιπλέον κλείσιμο ανοιγμάτων για λόγους ασφαλείας μια τριήρης μπορούσε να μεταφέρει μέχρι 30 άλογα για το ιππικό.
Υπήρχαν ακόμη και οι τριήρεις ειδικών αποστολών:
Ταχυδρομικές: Μετέφεραν αγγελιοφόρους ή και μηνύματα.
Πρεσβευτικές: Μετέφεραν πρέσβεις και γενικά διπλωμάτες σε διπλωματικές αποστολές.
Ιερές: Μετείχαν σε ιερές τελετουργίες ή μετέφεραν το μήνυμα της Ολυμπιακής Εκεχειρίας.
ΤΟ ΚΥΚΝΕΙΟ ΑΣΜΑ ΤΩΝ ΤΡΙΗΡΩΝ
Η τελευταία γνωστή ναυμαχία στην οποία χρησιμοποιήθηκαν τριήρεις με (αποτυχημένο) σκοπό τον εμβολισμό του εχθρού ήταν η Ναυμαχία της Αμοργού, το 322 π.Χ.: Οι αντίπαλοι των Αθηναίων Μακεδόνες είχαν ισχυρότερα, αλλά λιγότερο ευέλικτα πλοία, κυρίως τετρήρεις και πεντήρεις. Εδώ, ο εμβολισμός ήταν μονόδρομος για τη νίκη των Αθηναίων, γιατί οι μεγαλύτεροι αντίπαλοι πλεονεκτούσαν πολύ σε επιβάτες. Η αποτυχία να επιτύχουν μαζικούς εμβολισμούς και εξανάγκασή τους σε μάχη καταστρώματος έβαλε τελεία και παύλα στους στόλους τριηρών.
Στο εξής οι πλούσιες αυτοκρατορίες κατασκεύαζαν και παρέτασσαν πολυήρεις (τετρα- και πάνω) και τα μικρότερα κράτη και οι πειρατές μικρότερα ευέλικτα σκάφη.
Η ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΗΣ «ΟΛΥΜΠΙΑΔΟΣ»
ΠΑΡΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΑΦΟΡΕΣ
Δυστυχώς δε σώζεται καμιά αυθεντική τριήρης γιατί το υλικό της, το ξύλο, δεν αντέχει πολύ στο χρόνο. Ακόμη και οι γραφικές αναπαραστάσεις της είναι σχετικά σπάνιες και συνήθως ανακριβείς, πιθανόν λόγω της δυσκολίας της σωστής απόδοσης της πολύπλοκης κατασκευής της.
Η σπουδαιότερη αναπαράσταση που σώθηκε είναι αυτή του περίφημου ανάγλυφου Λένορμαν, στην Ακρόπολη των Αθηνών, που χρονολογείται στο διάστημα 410 π.Χ. - 400 π.Χ..
Υπάρχουν όμως και μερικές ζωγραφικές παραστάσεις σε αγγεία, όπως η αναπαράσταση πρύμνης στον αμφορέα του Τάλω.
Επίσης, στην επιτάφια στήλη του Δημοκλείδη (Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο) εικονίζεται εμβολοφόρο περίγραμμα πλώρης, ενώ στην επιτάφια στήλη του Δημητρίου (Γλυπτοθήκη Μονάχου) εικονίζεται και πάλι εμβολοφόρα πλώρη, σε αντίθετη όμως φορά και με επωτίδα και παρεξειρεσία.
Εξάλλου, οι νεώσοικοι στο Ναύσταθμο της Ζέας στον Πειραιά παρέχουν στους μελετητές δεδομένα για τον προσδιορισμό διαφόρων μεγεθών του πλοίου.
Η Αρχαία Ελληνική Γραμματεία, τέλος, παρέχει σημαντικές αναφορές σε έργα του Ηροδότου, του Σαλαμινομάχου Αισχύλου, του Θουκυδίδη, του Πλουτάρχου κ.ά..
Επίσης υπάρχουν επιγραφές σε διάφορα αρχειακά κείμενα, όπως εκείνα των επιμελητών του νεωρίου και στη σκευοθήκη του Φίλωνα.
Η ΟΛΥΜΠΙΑΣ
Στη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκε από το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, στο πλαίσιο της πειραματικής αρχαιολογίας, πειραματική τριήρης με το όνομα «Ολυμπιάς». Τα σχέδια του πλοίου βασίστηκαν σε σχετικές μελέτες των Βρετανών Κόουτς και Μόρισον, αλλά η ακρίβεια των υπολογισμών τους αμφισβητήθηκε έντονα από άλλους ερευνητές.
Ωστόσο η διαδικασία κατασκευής του πλοίου και αργότερα η πρακτική χρήση του, πρόσθεσαν χρήσιμη εμπειρία στους ερευνητές γενικά, δίνοντας τέλος στις διάφορες αντιγνωμίες. Η κυριότερη διχογνωμία αφορούσε το μήκος του πλοίου, καθώς υπήρχε σύγχυση ως προς το πρέπον μετρικό σύστημα, το κλασσικό ή το ελληνιστικό.
Τελικά επιλέχθηκε το μήκος των 37 μέτρων με βύθισμα 1,3 μέτρα. Καθελκύστηκε στις 23 Ιουλίου του 1987. Το αποτέλεσμα ήταν το σκάφος να έχει μέγιστη ταχύτητα με κωπηλασία 7 κόμβων. Οι διαφωνούντες ερευνητές υπολογίζουν ότι θα έπρεπε να ΄χει μήκος 40 μέτρων.
Εκτός των άλλων, πάντως, η Ολυμπιάς αποτέλεσε και αξιοθέατο και χρησιμοποιήθηκε σε εξαιρετικές τελετές, όπως π.χ. για τη μεταφορά της Ολυμπιακής Φλόγας στον Πειραιά κατά τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το 2004.
Πηγές
· el.wikipedia.org
· Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Εκδοτική Αθηνών.
· «Ναυτική Ιστορία», ομώνυμο άρθρο του Παπαδημητρίου Κωνσταντίνου, τ.1, Εκδόσεις Περισκόπιο.
· «Ναυτική Ιστορία», «Μινωικό Ναυτικό» του Δεληγιάννη Περικλή, τ.10, Εκδόσεις Περισκόπιο.
· «Ναυτική Ιστορία», «Πεντήρης» του Δεληγιάννη Περικλή, τ.12, Εκδόσεις Περισκόπιο.
· ΕΛΛΗΝΩΝ ΔΙΚΤΥΟ
